29 feb 2008
¿Por qué necesitamos años bisiestos?
Aquellos de vosotros que cobréis cada dos viernes, recibiréis tres cheques este mes. Es muy raro que esto suceda en febrero, mes que normalmente tiene solo 28 días y al que difícilmente le pueden “caber” cinco viernes. La última vez que sucedió fue en 1908, y no volverá a repetirse hasta el año 2036.
La razón, por supuesto, es que el viernes 29 de febrero es el día que este año, como cada cuatro años, añadimos para arreglar el calendario. ¿Por qué necesitamos hacerlo? Porque el viaje de la Tierra alrededor del sol dura aproximadamente 365,2422 días, no los 365 redondos que estimamos como un año. Así pues, cada cuatro años, le añadimos 0,2422 x 4.
¿Sabías que cada pocos años se añade un “segundo bisiesto” para compensar la ralentización de la rotación terrestre? La última vez que sucedió fue en el 2005.
La Xunta desbloquea la vía Ártabra
El gobierno autonómico ordena la urgente ocupación de los terrenos y prevé invertir 52,4 millones de euros
El Consello de la Xunta de Galicia desbloqueó ayer por fin el inicio de las obras de la vía Ártabra, una carretera clave para el desarrollo de las infraestructuras de la comarca coruñesa.
En concreto, la Consellería de Política Territorial aprobó la declaración de utilidad pública del proyecto y la urgente ocupación de los terrenos necesarios para la ejecución del primer tramo, entre la N-VI y Meirás, que incluye también la variante de Oleiros. La declaración de utilidad pública de este primer tramo supone el inicio del proceso de expropiación y se produce después de que la Consellería aprobase el proyecto de trazado definitivo a través de los municipios de Sada, Oleiros y Cambre.
En concreto, este tramo tiene una longitud total de 7,2 kilómetros, con una inversión programada de 52,4 millones de euros. Esa cifra supone alrededor del cuarenta por ciento del total del proyecto realizado por la Consellería de Política Territorial, dirigida por María José Caride, cifrado en 140 millones de euros para todo el tramo comprendido entre el puerto de Lorbé hasta la conexión con el municipio de Cambre, a la altura de la N-VI, junto al polígono industrial.
Por el momento, Política Territorial ya licitó la asistencia técnica necesaria para efectuar las expropiaciones, lo que permitió ganar varios meses dentro del proceso burocrático y agilizar así la construcción de una infraestructura clave para la vertebración del área metropolitana.
El tramo aprobado discurre en su totalidad por el municipio de Oleiros, aunque supone una importante mejora en las conexiones para la totalidad del área metropolitana coruñesa, en la que residen más de 340.000 personas, según recalcó la Consellería de Política Territorial.
El Consello de la Xunta de Galicia desbloqueó ayer por fin el inicio de las obras de la vía Ártabra, una carretera clave para el desarrollo de las infraestructuras de la comarca coruñesa.
En concreto, la Consellería de Política Territorial aprobó la declaración de utilidad pública del proyecto y la urgente ocupación de los terrenos necesarios para la ejecución del primer tramo, entre la N-VI y Meirás, que incluye también la variante de Oleiros. La declaración de utilidad pública de este primer tramo supone el inicio del proceso de expropiación y se produce después de que la Consellería aprobase el proyecto de trazado definitivo a través de los municipios de Sada, Oleiros y Cambre.
En concreto, este tramo tiene una longitud total de 7,2 kilómetros, con una inversión programada de 52,4 millones de euros. Esa cifra supone alrededor del cuarenta por ciento del total del proyecto realizado por la Consellería de Política Territorial, dirigida por María José Caride, cifrado en 140 millones de euros para todo el tramo comprendido entre el puerto de Lorbé hasta la conexión con el municipio de Cambre, a la altura de la N-VI, junto al polígono industrial.
Por el momento, Política Territorial ya licitó la asistencia técnica necesaria para efectuar las expropiaciones, lo que permitió ganar varios meses dentro del proceso burocrático y agilizar así la construcción de una infraestructura clave para la vertebración del área metropolitana.
El tramo aprobado discurre en su totalidad por el municipio de Oleiros, aunque supone una importante mejora en las conexiones para la totalidad del área metropolitana coruñesa, en la que residen más de 340.000 personas, según recalcó la Consellería de Política Territorial.
28 feb 2008
27 feb 2008
Puente Sobre la Bahia de Cadiz - Puente de la Pepa.
Durante la presente legislatura, el Ministerio de Fomento ha modificado el proyecto para mejorarlo, con el objetivo de conseguir un puente más alto, más largo y con más carriles. Gracias a este fuerte impulso, Cádiz contará con el puente de “La Pepa” en 2010.
Características técnicas
El trazado comienza en la glorieta intersección de las Avenidas Bahía, Cortes de Cádiz y Huelva, que se remodela estableciendo un vial en paso bajo la glorieta que conectará de forma directa la Avenida de la Bahía con la de las Cortes de Cádiz.
La glorieta en superficie también se remodela manteniéndose la tipología de glorieta partida. En ella, la dirección preferente será desde y hacia el nuevo puente manteniéndose las conexiones con la Avenida Huelva y la calle América, así como accesos a ella, también en superficie, desde las Avenidas de la Bahía y Cortes de Cádiz.
Para mejorar la conexión Avenida de las Cortes de Cádiz – Avenida de Huelva, se ha proyectado un ramal semidirecto que sirve a ese sentido de circulación y que contornea la plaza de acceso al Centro Comercial. La nueva glorieta presenta un ligero desplazamiento hacia el este respecto a su ubicación actual, aproximándose al borde de la Bahía, que está delimitado por un paseo peatonal.
Para mantener la anchura de éste, se proyecta un muro que contornea la glorieta bajo el puente, situándose el estribo del puente entre el vial de la glorieta y este paseo.
La sección del puente es de tres carriles por calzada con mediana central de 0,8 m en la que se dispone una barrera rígida y aceras laterales con ancho neto de 1,30 m, separadas de las calzadas mediante una barrera metálica de alta contención. El ancho total de tablero es de 30,5 m, excepto en el tramo atirantado donde se amplía a 32,5 m para alojar los tirantes de suspensión. El puente finaliza en el punto kilométrico (p.k.) 3,157.
Entre el p.k. 1,820 y el p.k. final, el puente se desarrolla sobre el Polígono Industrial de la Cabezuela, liberando la afección al viario existente.
Para reponer el vial del polígono que queda afectado por la disposición de las pilas, se ha proyectado un vial bajo el tablero hasta una de las calles transversales del polígono que lo cruza de norte a sur, en el punto donde finaliza el viaducto. La reposición del vial continúa paralela al trazado por su margen izquierda hasta el entorno de la E.R.A.R. de Puerto Real, donde se ha dispuesto una glorieta.
En el p.k. 3,160, se desprenden del tronco los ramales del enlace Muelle de la Cabezuela, pasando las calzadas de la autovía de tres a dos carriles por sentido. Este enlace (con disposición de semi-enlace) conecta la autovía desde y hacia Cádiz con una glorieta en la que se unen los viales de los polígonos industriales de la Cabezuela y de Río San Pedro.
Desde el p.k. 3,415 hasta el p.k. 4,210 el trazado se desarrolla en viaducto (denominado Río San Pedro), liberando de ocupación los viales inferiores que se han reordenado para permitir el acceso a la autovía tanto desde el Polígono de Río San Pedro como desde la barriada del mismo nombre, a través de los ramales del enlace con la N-443, que sirve de conexión a su vez con el Polígono del Trocadero, situado al sur de la actuación.
El final del tramo se establece en la conexión con el proyecto de duplicación de la N-443 (clave 40-CA-4030).
Características técnicas
El trazado comienza en la glorieta intersección de las Avenidas Bahía, Cortes de Cádiz y Huelva, que se remodela estableciendo un vial en paso bajo la glorieta que conectará de forma directa la Avenida de la Bahía con la de las Cortes de Cádiz.
La glorieta en superficie también se remodela manteniéndose la tipología de glorieta partida. En ella, la dirección preferente será desde y hacia el nuevo puente manteniéndose las conexiones con la Avenida Huelva y la calle América, así como accesos a ella, también en superficie, desde las Avenidas de la Bahía y Cortes de Cádiz.
Para mejorar la conexión Avenida de las Cortes de Cádiz – Avenida de Huelva, se ha proyectado un ramal semidirecto que sirve a ese sentido de circulación y que contornea la plaza de acceso al Centro Comercial. La nueva glorieta presenta un ligero desplazamiento hacia el este respecto a su ubicación actual, aproximándose al borde de la Bahía, que está delimitado por un paseo peatonal.
Para mantener la anchura de éste, se proyecta un muro que contornea la glorieta bajo el puente, situándose el estribo del puente entre el vial de la glorieta y este paseo.
La sección del puente es de tres carriles por calzada con mediana central de 0,8 m en la que se dispone una barrera rígida y aceras laterales con ancho neto de 1,30 m, separadas de las calzadas mediante una barrera metálica de alta contención. El ancho total de tablero es de 30,5 m, excepto en el tramo atirantado donde se amplía a 32,5 m para alojar los tirantes de suspensión. El puente finaliza en el punto kilométrico (p.k.) 3,157.
Entre el p.k. 1,820 y el p.k. final, el puente se desarrolla sobre el Polígono Industrial de la Cabezuela, liberando la afección al viario existente.
Para reponer el vial del polígono que queda afectado por la disposición de las pilas, se ha proyectado un vial bajo el tablero hasta una de las calles transversales del polígono que lo cruza de norte a sur, en el punto donde finaliza el viaducto. La reposición del vial continúa paralela al trazado por su margen izquierda hasta el entorno de la E.R.A.R. de Puerto Real, donde se ha dispuesto una glorieta.
En el p.k. 3,160, se desprenden del tronco los ramales del enlace Muelle de la Cabezuela, pasando las calzadas de la autovía de tres a dos carriles por sentido. Este enlace (con disposición de semi-enlace) conecta la autovía desde y hacia Cádiz con una glorieta en la que se unen los viales de los polígonos industriales de la Cabezuela y de Río San Pedro.
Desde el p.k. 3,415 hasta el p.k. 4,210 el trazado se desarrolla en viaducto (denominado Río San Pedro), liberando de ocupación los viales inferiores que se han reordenado para permitir el acceso a la autovía tanto desde el Polígono de Río San Pedro como desde la barriada del mismo nombre, a través de los ramales del enlace con la N-443, que sirve de conexión a su vez con el Polígono del Trocadero, situado al sur de la actuación.
El final del tramo se establece en la conexión con el proyecto de duplicación de la N-443 (clave 40-CA-4030).
24 feb 2008
22 feb 2008
20 feb 2008
Geometria Aerea . Comunidades Circulares
Sun City , Arizona USA
Jezreel valley, Israel
Provincia de Hamadan . Iran
Firuzabad, Iran
Brondby , Dinamarca
Jezreel valley, Israel
Provincia de Hamadan . Iran
Firuzabad, Iran
Brondby , Dinamarca
El Elevador Panoramico del Monte de San Pedro (A Coruña)
El recorrido que se realiza es de 100 metros para salvar una altura de 63 metros y se estima un tiempo de recorrido del viaje de 3 minutos y 20 segundos.
El objetivo es conseguir que este elevador se convierta en una nueva seña de identidad de la ciudad, destacando sobre el entorno que lo rodea, en especial, durante la noche con una iluminación especial.
Una vez arriba podemos deleitarnos con el maravilloso Parque del Monte San Pedro , donde encontraremos unas espectaculares vistas de la ciudad de cristal y el Oceano Atlantico.
El objetivo es conseguir que este elevador se convierta en una nueva seña de identidad de la ciudad, destacando sobre el entorno que lo rodea, en especial, durante la noche con una iluminación especial.
Una vez arriba podemos deleitarnos con el maravilloso Parque del Monte San Pedro , donde encontraremos unas espectaculares vistas de la ciudad de cristal y el Oceano Atlantico.
Hemos llegado a las 2000 visitas¡¡¡¡¡
The above map depicts: 615 visits from 21 Jan 2008 to 20 Feb 2008
This map is normally updated daily (latest: 2008-02-20 06:23:31 GMT)
Estamos de enhorabuena¡¡¡
Hemos sobrepasado las 2000 visitas desde la creacion del blog , y como veis este ultimo mes han entrado 615 personas¡¡¡
Gracias a todos¡¡
¡¡
18 feb 2008
Uno de mis rincones , Paseo de O Burgo .
He nacido y crecido al lado de esta ria , de estas aguas , de estos arboles.
Que no se ofenda ninguno de los paraisos del mundo , pero este tiene algo especial , tiene esencia Coruña.Os ire colocando mas rincones de mi tierra.
Fotos: www.skyscrapercity.com
Que no se ofenda ninguno de los paraisos del mundo , pero este tiene algo especial , tiene esencia Coruña.Os ire colocando mas rincones de mi tierra.
Fotos: www.skyscrapercity.com
Termaria-Casa del Agua es distinguida como el mejor centro de talasoterapia de España
Los lectores de la revista Thermaespa han elegido las instalaciones de A Coruña entre una lista de 17 candidaturas.
Los lectores de la revista Termaespa, única publicación española especializada en el sector de los balnearios, centro de talasoterapia, spas y otras expresiones de la cultura del agua, han reconocido a Termaria-Casa del Agua como el mejor centro de talasoterapia.
Los premios anuales Thermaespa, que este año cumplen su tercera edición, constan de nueve categorías diferentes y se otorgan en función de las votaciones de los lectores de la revista (profesionales del sector y usuarios). Los criterios valorados son el servicio y la profesionalidad del equipo humano del centro, así como la calidad y comodidad de sus instalaciones. Termaria ha obtenido el premio al mejor centro de Talasoterapia entre una lista de 17 candidatos.
Con la concesión de este galardón, los lectores de Thermaespa reconocen y premian la calidad de Termaria como centro de talasoterapia, concepto que engloba los distintos tipos de tratamientos de salud y estética basados en las propiedades del agua de mar. Termaria Talaso, el área de Termaria dedicada específicamente a la talasoterapia, recibe agua del Océano Atlántico a través de una canalización directa de 600m.
Instalaciones
Termaria Talaso cuenta con una piscina activa ?una de las señas de identidad del centro- que permite un sinfín de posibilidades para disfrutar, desde lo lúdico a lo terapéutico: sillones y bancos de hidromasaje, jacuzzis a diferentes temperaturas, río remolino, pediluvio, hidromasaje de pared, camas de hidromasaje, cascadas, etc.
Además, completando los efectos de dicha piscina activa, Termaria Talaso dispone de una zona termal en la que disfrutar de un circuito de múltiples y beneficiosas aplicaciones: relajación, disminución de molestias, etc. Ocho saunas con diferentes temperaturas y humedad, mini piscinas de contraste o un rotenburo japonés completan un conjunto beneficioso para cuerpo y mente.
Los usuarios de estos servicios de Termaria - Casa del Agua disponen de la posibilidad de realizar tratamientos individuales de belleza, salud y bienestar. Con múltiples servicios a la carta y programas completos, Termaria ? Casa del Agua ofrece un amplísimo abanico de posibilidades preventivas y terapéuticas.
Desde su apertura en agosto de 2007, Termaria ? Casa del Agua se ha situado como un referente del ocio y la salud en el mercado español, como atestigua la obtención del Premio Thermaespa 2007. El centro no sólo cuenta con una sólida y creciente base de usuarios habituales residentes en el área metropolitana de A Coruña, sino que ya forma parte del ramillete de los más destacados atractivos turísticos de la ciudad. Visitantes de otros puntos de Galicia, del resto de España y de otros países encuentran en Termaria ? Casa del Agua una parada obligatoria en sus visitas a A Coruña.
Termaria-Casa del Agua
Con sus 13.700 m2 de instalaciones, Termaria - Casa del Agua (www.termaria.es) es uno de los centros de ocio acuático más grandes de Europa. El centro está dividido en tres áreas diferenciadas: Sport, Talaso y Club. Todas ellas son complementarias y permiten ofrecer una oferta integral en una única instalación.
Los lectores de la revista Termaespa, única publicación española especializada en el sector de los balnearios, centro de talasoterapia, spas y otras expresiones de la cultura del agua, han reconocido a Termaria-Casa del Agua como el mejor centro de talasoterapia.
Los premios anuales Thermaespa, que este año cumplen su tercera edición, constan de nueve categorías diferentes y se otorgan en función de las votaciones de los lectores de la revista (profesionales del sector y usuarios). Los criterios valorados son el servicio y la profesionalidad del equipo humano del centro, así como la calidad y comodidad de sus instalaciones. Termaria ha obtenido el premio al mejor centro de Talasoterapia entre una lista de 17 candidatos.
Con la concesión de este galardón, los lectores de Thermaespa reconocen y premian la calidad de Termaria como centro de talasoterapia, concepto que engloba los distintos tipos de tratamientos de salud y estética basados en las propiedades del agua de mar. Termaria Talaso, el área de Termaria dedicada específicamente a la talasoterapia, recibe agua del Océano Atlántico a través de una canalización directa de 600m.
Instalaciones
Termaria Talaso cuenta con una piscina activa ?una de las señas de identidad del centro- que permite un sinfín de posibilidades para disfrutar, desde lo lúdico a lo terapéutico: sillones y bancos de hidromasaje, jacuzzis a diferentes temperaturas, río remolino, pediluvio, hidromasaje de pared, camas de hidromasaje, cascadas, etc.
Además, completando los efectos de dicha piscina activa, Termaria Talaso dispone de una zona termal en la que disfrutar de un circuito de múltiples y beneficiosas aplicaciones: relajación, disminución de molestias, etc. Ocho saunas con diferentes temperaturas y humedad, mini piscinas de contraste o un rotenburo japonés completan un conjunto beneficioso para cuerpo y mente.
Los usuarios de estos servicios de Termaria - Casa del Agua disponen de la posibilidad de realizar tratamientos individuales de belleza, salud y bienestar. Con múltiples servicios a la carta y programas completos, Termaria ? Casa del Agua ofrece un amplísimo abanico de posibilidades preventivas y terapéuticas.
Desde su apertura en agosto de 2007, Termaria ? Casa del Agua se ha situado como un referente del ocio y la salud en el mercado español, como atestigua la obtención del Premio Thermaespa 2007. El centro no sólo cuenta con una sólida y creciente base de usuarios habituales residentes en el área metropolitana de A Coruña, sino que ya forma parte del ramillete de los más destacados atractivos turísticos de la ciudad. Visitantes de otros puntos de Galicia, del resto de España y de otros países encuentran en Termaria ? Casa del Agua una parada obligatoria en sus visitas a A Coruña.
Termaria-Casa del Agua
Con sus 13.700 m2 de instalaciones, Termaria - Casa del Agua (www.termaria.es) es uno de los centros de ocio acuático más grandes de Europa. El centro está dividido en tres áreas diferenciadas: Sport, Talaso y Club. Todas ellas son complementarias y permiten ofrecer una oferta integral en una única instalación.
15 feb 2008
Un Tacoma sobre el Tajo
Siempre que se habla del efecto resonancia, se termina por citar el ejemplo del puente de Tacoma, en EEUU, que acabó desmoronándose tras pasarse semanas dando tumbos por el viento. Sin embargo, tenemos un ejemplo más cercano y claro* de este tipo de fenómenos en nuestro país.
En el año 2006, mientras se construía un puente sobre el río Tajo en la autovía de la Plata, la estructura metálica del futuro puente de Arcos de Alconétar comenzó a cimbrearse de manera espectacular. Por uno u otro motivo, la estructura del puente había entrado en una especie de oscilación sin control, generando una escena de infarto para los no iniciados:
Finalmente, y pese a que el acero se doblaba como si fuera plastilina, los ingenieros tomaron el control del asunto y solucionaron el problema. Según explicó el diario Hoy, la opción que tomaron los especialistas fue la de 'tunearlo', es decir, ir soldando unos deflectores (solapas metálicas) a lo largo de todo el arco, de manera que consiguieron 'engañar' al aire y que no se produjese el denominado 'efecto túnel de viento', que causaba la vibración excesiva.
Hoy día, este puente de 400 metros es perfectamente transitable y ha recibido algún premio de Ingeniería Civil, en reconocimiento de la innovación en la Construcción.
* Nota: el caso del puente de Tacoma se cita erróneamente como un caso de resonancia. Años después, los científicos demostraron que el puente falló debido a la acción de unas fuerzas conocidas como fuerzas autoexcitadas y que tienen más que ver con un fenómeno de retroalimentación. De cualquier forma, os aconsejo echar un vistazo a este vídeo, donde se cuenta la historia de forma muy interesante.
Imprescindible igualmente la entrada de Curioso pero Inútil sobre la resonancia, donde encontraréis datos tan interesantes como éste: a los miltares se les ordena romper el paso cuando cruzan un puente una formación para evitar posibles resonancias: si entran en el puente todo el mundo pisando al compás, y ese compás coincide con la frecuencia de resonancia del puente, se producirían enormes vibraciones en pocos segundos.En Valladolid hay aún un puente con un cartel que prohíbe entrar marcando el paso (¡!).
En el año 2006, mientras se construía un puente sobre el río Tajo en la autovía de la Plata, la estructura metálica del futuro puente de Arcos de Alconétar comenzó a cimbrearse de manera espectacular. Por uno u otro motivo, la estructura del puente había entrado en una especie de oscilación sin control, generando una escena de infarto para los no iniciados:
Finalmente, y pese a que el acero se doblaba como si fuera plastilina, los ingenieros tomaron el control del asunto y solucionaron el problema. Según explicó el diario Hoy, la opción que tomaron los especialistas fue la de 'tunearlo', es decir, ir soldando unos deflectores (solapas metálicas) a lo largo de todo el arco, de manera que consiguieron 'engañar' al aire y que no se produjese el denominado 'efecto túnel de viento', que causaba la vibración excesiva.
Hoy día, este puente de 400 metros es perfectamente transitable y ha recibido algún premio de Ingeniería Civil, en reconocimiento de la innovación en la Construcción.
* Nota: el caso del puente de Tacoma se cita erróneamente como un caso de resonancia. Años después, los científicos demostraron que el puente falló debido a la acción de unas fuerzas conocidas como fuerzas autoexcitadas y que tienen más que ver con un fenómeno de retroalimentación. De cualquier forma, os aconsejo echar un vistazo a este vídeo, donde se cuenta la historia de forma muy interesante.
Imprescindible igualmente la entrada de Curioso pero Inútil sobre la resonancia, donde encontraréis datos tan interesantes como éste: a los miltares se les ordena romper el paso cuando cruzan un puente una formación para evitar posibles resonancias: si entran en el puente todo el mundo pisando al compás, y ese compás coincide con la frecuencia de resonancia del puente, se producirían enormes vibraciones en pocos segundos.En Valladolid hay aún un puente con un cartel que prohíbe entrar marcando el paso (¡!).
14 feb 2008
Super Cargueros.
Titanes del mar
En el año 2004, el carguero semi-sumergible Blue Marvin transportó la mayor plataforma petrolífera del mundo desde Corea del Sur hasta su destino en el Golfo de México. Durante más de 15.000 kilómetros, el carguero fue capaz de transportar sin problemas una estructura de 60.000 toneladas de peso, una carga que batía todos los récords conocidos hasta el momento.
Los cargueros semi-sumergibles son los únicos barcos del mundo capaces de transportar plataformas petrolíferas, bases de comunicaciones o gigantescos barcos destructores. Su particular diseño les permite soportar pesos superiores al de su propia estructura y cargas tan voluminosas que desafían las leyes de la lógica. Estos son algunos de los ejemplos más espectaculares: (Seguir leyendo)
1. Cómo funcionan
En primer lugar este tipo de cargueros cuenta con una cubierta de enormes dimensiones, tan grande como la de algunos petroleros, suficiente como para sostener a otros grandes barcos sobre ella.
El buque cuenta con una serie de tanques en el interior del casco que, una vez inundados, permiten hundir la cubierta principal y facilitar la carga de otros barcos o estructuras flotantes.
Una vez cargado, los tanques son vaciados y la plataforma del semi-sumergible vuelve a elevarse por encima del nivel de mar, lista para emprender el viaje.
2. Blue Marvin, el rey del mar
La mayoría de los cargueros de esta clase pertenecen a la compañía holandesa Dockwise, entre ellos el Mighty Servant 1, el Blue Marlin y el Black Marlin. Entre todos ellos, el Blue Marlin es el de mayor tamaño y el que ha realizado las hazañas más importantes:
"Thunder Horse"
En el año 2004, el Blue Marvin transportó la plataforma conocida como “Thunder Horse”, a unos 250 kilómetros de Nueva Orleans, donde permanece desde entonces. La “Thunder Horse” es la mayor plataforma semi-sumergible jamás construida.
En julio de 2005 tuvo que ser desalojada por la llegada del huracán Dennis, que estuvo a punto de hundirla en el océano. Las imágenes dieron la vuelta al mundo.
"Blancanieves"
En julio de 2005, el Blue Marlin se desplazó hasta Puerto Real, en Cádiz, para recoger la planta de licuefacción de gas natural Snøhvit (Blancanieves). El carguero trasladó las 20.000 toneladas de Blancanieves durante 5.000 kilómetros, hasta la isla noruega de Melkøya, en el Mar de Barents, dentro del Círculo Polar Ártico.
Barcos de guerra
La Marina de EEUU ha utilizado este tipo de barcos en numerosas ocasiones, la mayoría de las veces para trasladar los buques dañados o averiados. En el año 2000 el Blue Marlin trasladó el destructor USS Cole desde Yemen hasta Estados Unidos después de que fuera atacado por una célula terrorista suicida, a bordo de un bote cargado de explosivos.
3. El Mighty Servant
4. Otras compañías: el Kang Sheng Kou
Además de la gigantesca Dockwise, existen otras poderosas compañías con naves similares en circulación. La NMA, por ejemplo, es la constructora del superbuque chino "Kang Sheng Kou", botado en agosto de 2003. Con capacidad para transportar 18.000 toneladas, el buque fue adquirido por la compañía China Ocean Shipping y es uno de los pocos semi-sumergibles que operan en Asia.
5. Accidentes
A menudo las maniobras que realizan estos barcos son tan arriesgadas que tienen un alto coste, tanto material como en vidas humanas. Dos de los buques-insignia de la Dockwise se han hundido en los últimos años: el Mighty Servant 2 (abajo) se fue a pique en Indonesia, en 1999, tras toparse con un obstáculo submarino que no aparecía en las cartas de navegación. Murieron cinco tripulantes.
El Mighty Servant 3 (abajo) se ha hundido en Angola hace pocas semanas (diciembre de 2006) mientras descargaba una unidad de prospección petrolífera.
En el año 2004, el carguero semi-sumergible Blue Marvin transportó la mayor plataforma petrolífera del mundo desde Corea del Sur hasta su destino en el Golfo de México. Durante más de 15.000 kilómetros, el carguero fue capaz de transportar sin problemas una estructura de 60.000 toneladas de peso, una carga que batía todos los récords conocidos hasta el momento.
Los cargueros semi-sumergibles son los únicos barcos del mundo capaces de transportar plataformas petrolíferas, bases de comunicaciones o gigantescos barcos destructores. Su particular diseño les permite soportar pesos superiores al de su propia estructura y cargas tan voluminosas que desafían las leyes de la lógica. Estos son algunos de los ejemplos más espectaculares: (Seguir leyendo)
1. Cómo funcionan
En primer lugar este tipo de cargueros cuenta con una cubierta de enormes dimensiones, tan grande como la de algunos petroleros, suficiente como para sostener a otros grandes barcos sobre ella.
El buque cuenta con una serie de tanques en el interior del casco que, una vez inundados, permiten hundir la cubierta principal y facilitar la carga de otros barcos o estructuras flotantes.
Una vez cargado, los tanques son vaciados y la plataforma del semi-sumergible vuelve a elevarse por encima del nivel de mar, lista para emprender el viaje.
2. Blue Marvin, el rey del mar
La mayoría de los cargueros de esta clase pertenecen a la compañía holandesa Dockwise, entre ellos el Mighty Servant 1, el Blue Marlin y el Black Marlin. Entre todos ellos, el Blue Marlin es el de mayor tamaño y el que ha realizado las hazañas más importantes:
"Thunder Horse"
En el año 2004, el Blue Marvin transportó la plataforma conocida como “Thunder Horse”, a unos 250 kilómetros de Nueva Orleans, donde permanece desde entonces. La “Thunder Horse” es la mayor plataforma semi-sumergible jamás construida.
En julio de 2005 tuvo que ser desalojada por la llegada del huracán Dennis, que estuvo a punto de hundirla en el océano. Las imágenes dieron la vuelta al mundo.
"Blancanieves"
En julio de 2005, el Blue Marlin se desplazó hasta Puerto Real, en Cádiz, para recoger la planta de licuefacción de gas natural Snøhvit (Blancanieves). El carguero trasladó las 20.000 toneladas de Blancanieves durante 5.000 kilómetros, hasta la isla noruega de Melkøya, en el Mar de Barents, dentro del Círculo Polar Ártico.
Barcos de guerra
La Marina de EEUU ha utilizado este tipo de barcos en numerosas ocasiones, la mayoría de las veces para trasladar los buques dañados o averiados. En el año 2000 el Blue Marlin trasladó el destructor USS Cole desde Yemen hasta Estados Unidos después de que fuera atacado por una célula terrorista suicida, a bordo de un bote cargado de explosivos.
3. El Mighty Servant
4. Otras compañías: el Kang Sheng Kou
Además de la gigantesca Dockwise, existen otras poderosas compañías con naves similares en circulación. La NMA, por ejemplo, es la constructora del superbuque chino "Kang Sheng Kou", botado en agosto de 2003. Con capacidad para transportar 18.000 toneladas, el buque fue adquirido por la compañía China Ocean Shipping y es uno de los pocos semi-sumergibles que operan en Asia.
5. Accidentes
A menudo las maniobras que realizan estos barcos son tan arriesgadas que tienen un alto coste, tanto material como en vidas humanas. Dos de los buques-insignia de la Dockwise se han hundido en los últimos años: el Mighty Servant 2 (abajo) se fue a pique en Indonesia, en 1999, tras toparse con un obstáculo submarino que no aparecía en las cartas de navegación. Murieron cinco tripulantes.
El Mighty Servant 3 (abajo) se ha hundido en Angola hace pocas semanas (diciembre de 2006) mientras descargaba una unidad de prospección petrolífera.
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