Es un trazado complicado. En especial el de la puerta del AVE a Galicia, por Ourense. Se trata de un diseño casi nuevo, que no utiliza la vía vieja y pasa por tantas montañas que está previsto construir 50 túneles y 40 viaductos en un tramo de 104 kilómetros. De algunas partes del recorrido se está redactando el proyecto; de otras, no existe más que un estudio informativo. Y, mientras tanto, los gallegos, que ahora tardan siete horas y 48 minutos en llegar a Madrid desde A Coruña, se preguntan cuándo podrán dar el salto a la alta velocidad.
LOS OBREROS Y ÁLVAREZ
El pasado 31 de julio, al salir de su entrevista con Rodríguez Zapatero, el presidente gallego, Emilio Pérez Touriño, habló de "noticia histórica" para definir la "garantía plena" que había recibido de que el AVE, que llegará a todas las capitales de provincia de la autonomía menos a Lugo, cumpliría la fecha soñada del 2012. Sin embargo, más allá de ese "compromiso definitivo" que obtuvo Touriño, hay declaraciones y estudios que indican que no se cumplirá ese plazo.
El AVE es "como una obra en casa, porque se sabe cuando llegan los obreros, pero no cuándo se van", declaró a comienzos del pasado junio la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en una frase típicamente suya. Álvarez también dijo entonces que era "imposible" precisar la fecha de finalización de la obra, algo en lo que coincide con el ingeniero Xosé Carlos Fernández, uno de los mayores expertos en el ferrocarril gallego. Hace poco más de 15 días, tras presentar un estudio en el que sostenía que "siendo muy optimistas" la alta velocidad no estará antes del 2016, Fernández opinó que "lo de que el AVE llegará en el 2012 ya no es que sea una carta a los Reyes Magos... Es un engaño para bebés que aún no tienen uso de razón".
Si el AVE entre Madrid y Galicia está así, más vale no plantearse fechas para la alta velocidad entre Catalunya y el noroeste de España. Aquí solo está lo que dice el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), aprobado en el 2005, que se compromete a que en el 2020 todas las capitales de provincia tengan acceso directo al AVE. El cumplimiento íntegro del PEIT supondrá abandonar por fin el diseño de la alta velocidad basado en un modelo radial, impulsado por el PP y hasta ahora no echado atrás por el PSOE, que conlleva que Barcelona siga alejada de buena parte de las más importantes ciudades españolas. Hasta ahora, todo pasa por Madrid.
Según el plan, Catalunya y Galicia quedarán enlazadas por el AVE --sin necesidad de pasar por la capital española-- a través de Logroño, Burgos, Palencia, León y Ourense. Lo mismo ocurrirá entre la autonomía catalana y el País Vasco: habrá una conexión que permitirá desplazamientos desde Lleida, Tarragona, Barcelona y Girona hasta Vitoria, Bilbao y San Sebastián, pasando por Zaragoza, que se va convirtiendo en un importantísimo nudo para la alta velocidad, y Pamplona.
Pero todo esto solo es un plan con un horizonte temporal fijado en el 2020. Hasta entonces, los catalanes que se desplacen sobre raíles hasta Galicia (y viceversa) tendrán que seguir armándose de paciencia.
EL TREN ''ESTRELLA''
Estación de Sants. Ocho de la tarde. Un día de agosto. El tren Estrella de Galicia se prepara para partir. Solo la indumentaria de los cientos de viajeros que abarrotan los 13 vagones revela que la escena sucede en el 2008. El resto del escenario podría encajar en cualquier fecha desde 1988. Nada ha cambiado en dos décadas en esta ruta que une Barcelona con Vigo y A Coruña: las mismas cabinas con seis literas embutidas, la misma supuesta Gran Clase (para dos personas), distinguida por disponer de miniducha y orinal sacado del túnel del tiempo. Lo inverosímil es que se trata de la ruta más larga de la Península, cubierta con uno de los pocos trenes Estrella que Renfe mantiene vivos. Lo surrealista es que más de 16 horas separan la capital catalana de ambas ciudades gallegas.
El Estrella gallego no es el más viejo de España, todavía hay ejemplos más rancios, como el del Talgo que va a Montpelier. Pero sí está en el top de antiguallas. "Hace años que dicen que lo cambian, pero no hay manera", cuenta Adela, resignada a largas travesías con olor a bocadillo de chorizo y a humanidad, con velocidades irrisorias y espacios mínimos. Por detrás queda el Barcelona-Almería, 1.079 kilómetros en 12,25 horas.
La crónica de un Barcelona-Vigo es como una escena de Atrapado por su pasado para Raquel, de L'Hospitalet, rumbo a A Rua Petín. "Es todo igual que cuando era joven, pero con peor servicio --se lamenta mientras viaja con dos niños pequeños--, la gente lleva cada vez más equipaje y tiene más exigencias de higiene".
"Los váteres están fatal"
El descenso por las escaleras con los maletones ha sido un infierno, pero aún es peor tratar de calzarlos en un espacio que esa noche compartirán con otras cuatro personas. Ella ha elegido literas, ya que los menores de 4 años tienen derecho a litera a mitad de precio, pero ahora les ponen pegas. Al parecer, en esa categoría "ahora intentan que no viajen niños, porque molestan". Y es que el resto de viajeros de las cabinas --por las que se paga algo menos de 100 euros por persona en ida y vuelta-- no se conocen.
Esa noche les ha tocado la familia Fernández de compañera. Abuela y nieta, una hermana de la primera y su marido comparten aventura con estoicismo. "Hemos traído bocatas y de todo", cuenta la yaya. ¿Lo peor? "Los váteres están fatal". "Para poder colocar las maletas, la niña y yo dormiremos en una litera", tercia la hermana.
Lo peor no es la falta de intimidad, ni que en vagones de 60 personas haya solo dos váteres comunes, sino el toque de queda. A las nueve de la noche, el personal del tren despliega las literas y ya no hay manera de estar sentado. La clase turista pone a prueba las articulaciones, y la preferente sentado también agrupa en cabinas de seis a los aguerridos viajeros, que pueden reclinar algo sus butacas.
A las 21.30 horas, en el bar no cabe un alfiler, hace falta más de media hora de cola para hacerse con una cerveza. En la barra, dos empleados no dan abasto haciendo bocadillos para quienes prefieren matar el rato en las butacas de escay. Los únicos que apenas se dejan ver son los de la Gran Clase, donde el lujo no es otro que la intimidad, ya que las moquetas atesoran dos décadas de roña y el mobiliario recuerda a la posguerra.
"Hay que venir con todo hecho en casa", dice Araceli, de L'Hospitalet, que lleva 22 años realizando el mismo periplo con su marido Luis y con su hija. Como tantos viajeros, no eligen el tren por el precio (en doble cuesta unos 166 euros por persona), sino por las paradas. Y es que el lentísimo Estrella hace 21 escalas antes de completar su ruta. A ellos les queda mucho más cerca A Rua Petín que volar a Vigo, desde donde tendrían que hacer muchos kilómetros en coche.
Curiosamente, frente al vetusto tren, "tercermundista" para buena parte de los usuarios, destaca el esfuerzo de Renfe: las sábanas están impecables, todo lo limpiable reluce, los revisores son serviciales al máximo... Pero los detalles de contenido nada pueden hacer frente a la evidencia del continente.
Los motivos de los viajeros no suelen ser sentimentales, aunque la belleza del paisaje confiere cierta poesía al larguísimo trayecto. María Antonia, de Lleida, tiene pavor a volar. Azucena, que viaja a Astorga, lo decidió tarde y el precio del avión estaba disparado. Ana, de Barcelona, aún no ha olvidado su primera vez en el Estrella. Dijo que no volvía, pero va a Ponferrada y la conexión con vuelos era muy mala... Todos sueñan con el AVE, pero ni el personal del tren confía en que llegue antes del 2012. Acercará Galicia a Madrid pero no tanto a Barcelona, sospechan. Mientras, Renfe dice que está sustituyendo los Estrella por trenhoteles y que el de Galicia quizá se releve pronto.
De momento, aún hay algo peor que ir de Barcelona a Galicia en el Estrella nocturno: hacerlo de día, a las 7.03 horas. Y peor aún: la vuelta, una hora más larga por los atascos en las vías de Tarragona.
GRAFICO DE TIEMPOS (aqui)
VIDEO (Del Mediterraneo al Atlantico en el Estrella Galicia)
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